近日，一张周黑鸭冠名武汉地铁2号线江汉路站的图片在微博上引起热议。有网友调侃：“各位乘客您好，周黑鸭・江汉路到了，请您拿好手中的鸭脖子，依次从左边车门下车。”

据了解，去年12月武汉地铁2号线站点冠名权公开拍卖，江汉路站就确定了会被冠以“周黑鸭”，6年冠名权共价值510万元。[详细]

冠名单位并不只有“周黑鸭”

早在2006年南京已经开始拍卖地铁站冠名权，例如：新街口德基广场站、迈皋桥高丽家具港站。南京以“主名+副名”的方式进行冠名权出让，且不能超过5个字，以新街口德基广场站为例，新街口为主名，德基广场为企业名。

2007年，天津地铁尝试商业冠名，也以“主名＋副名”的形式出现，如小白楼・建设银行站，副名冠名权使用年限为5年。今年11月初，天津地铁借合同到期之际，取消了这几站的冠名，并表示余下几个站点，在合同到期后，也将一并取消商业冠名。

从报道可以看到，武汉地铁二号线的7个站点冠名权均在去年已拍卖掉，共筹措到2775万元资金。而诸如“亚心医院・循礼门站、泰尔美・额头湾站、武缆集团・古田一路站”等冠名权，也早就在一号线上拍出去了。可蹊跷的是，之前的那些冠名并未引起公众注意，只有“周黑鸭・江汉路”冠名权，成为舆论关注的焦点。

为何“周黑鸭”最有争议

有不少网友认为，周黑鸭的冠名太商业化，还有人觉得，把食品品牌冠名地铁站太“市井”。一者，餐饮业不符合人们对城市阳春白雪特质的心里期待。餐饮行业创造的价值不少，但由于准入门槛低，市场参与者良莠不齐，小到街边的小吃摊、大到高级餐厅酒店都在从事。所以以人为界定的心理标准衡量，餐饮业即便是服务业龙头行业，依然缺乏一股“尊贵”的气质，以此冠名就显得城市过于小家子气。二者，就“周黑鸭”本身而言，搁在“汉江路”之前，读起来确实有点拗口。

冠谁的名应该事先征求市民意见

此前，在冠名权拍卖时，武汉地铁集团曾表示，凡是美容、整形类及有伤风俗民情的名称，均不会纳入地铁站点冠名之列，会在拍卖前就筛掉。

而以食品冠名，无可厚非。一个地方的饮食代表了当地的风土民情，武汉地铁以当地名小吃――“周黑鸭”冠名，不仅不“市井”，反而充分体现了当地的饮食文化特色，据了解，有很多去武汉的旅客就是冲着周黑鸭去的，显然，这是一种极有效的宣传手法。

一些网友建议，即使冠名，也应该听听市民的意见，比如向社会公示等。如果事先去征求市民的意见，相比“周黑鸭”也不会过于突兀而令人无法接受。

商业运作过程必须透明公开

理论上，公共设施属于公众，并不属于建设者。因此，公共设施的拍卖权属于公众，即公众有权决定它冠不冠名，或者如何冠名。按照国家相关听证制度的要求，凡是涉及重大公共利益事项，应该召开听证会。因此武汉地铁冠名的事情，即使是不开听证会，至少也应该通过一定渠道听听民众的意见。地铁招投标过程、资金的流向、收益的分配都应该向市民做出透明、详实的公开。对于老百姓的质疑，相关部门应该给予回应和反思。

商业广告利益可以缓解资金压力

植入商业广告的做法，能够从一定程度上缓解公共设施建设和运营中的资金压力。北京4毛钱一次的公交、2块钱一次的地铁都让很多人艳羡京城的交通成本如此之低，其背后就离不开北京市政府巨额的财政支持。而对地方城市而言，碍于资金短缺的现状，决定其必须借助于外界商业化营销的扶持。以此次武汉市地铁7大站点冠名为例，6年2775万元的收入就可以有效推进地铁建设进程。

老百姓能够从中得到实惠才能真正接受

话说回来，如果商业化运营能让百姓得到实惠，例如原本地铁定价是5元/次，由于有商业化营销的支持，票价降至4元/次，相信很多人也不会对多听几遍广告牢骚满腹。可如果建设公共设施的资金，本就是取之于民的财政税收，只让公众天天空对着“周黑鸭”的广告流口水，买票的钱一分没少、或者工程进度也没提前，而招标的钱不知流向何处，所得与付出并不对等，这才是引得民声纷纷吐槽。

地铁建设耗费极大，而其日常运营维护的成本也很高，目前除了香港地铁外，全世界地铁都处于亏损状态，需要政府常年巨额补贴。香港地铁公司二十多年成立以来，一直以商业原则运作，香港地铁已经成为全世界城市轨道交通建设的成功案例之一。

发车密集客运量大

香港地铁是全球地铁中发车间隔密度最大的运营线路之一。去过香港的人都体验过香港地铁的迅捷，前一趟列车刚急驰而去，又一趟列车即隆隆而来，浩荡人流转瞬被载走而秩序井然。香港地铁列车系统允许最密间隔105秒。换句话说,两趟列车的间隔不到2分钟。

发车密集，行走准点，加上地铁覆盖到直通香港岛、九龙和大屿山等地区，总里程达87.7公里，港铁如今已经成为许多香港人上下班和日常出行的重要交通工具。按每公里轨道载客人次计算，香港地铁是全球使用率最频密的铁路系统之一。香港地铁日载客量，已由1980年的55万人次，上升到如今的230万人次，升幅逾300%。

港铁收入70%来自票价

根据规定，港铁公司有权决定票价。香港地铁可以根据每年香港的通胀率调整票价，涨幅略低于通胀指标。地铁车票的收费标准是：足以支付成本、支付利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报。地铁公司制订的回报率为10%。尽管每一次提高票价都会招致社会的反对声，包括立法会议员的反对，但地铁公司依然坚持车票标准的原则。政府也没有干预过地铁公司对票价的决定权。

地铁沿线开发地价升值

香港地铁经营者很有头脑，不单纯是建设地铁，通常把沿线地产开发捆绑在一起，使其产生更大的经济效益。每一条新建地铁线路，香港地铁都充分评估其地面商业开发价值。与特区政府签订的项目协议，一并将地产开发“设计”其中。

待特区政府批准后，地铁公司便找来地产商共同开发车站及车厂上盖的空间，根据不同的条件，兴建大型的住宅及商用物业。其后，管理已落成的屋村和部分商用物业的收入，就成为香港地铁公司的滚滚财源。

机场快线上有一站叫青衣，原来这里有油库、船坞等设施，所以地价相对较低。由于地铁的拉动，房地产价格直线上升。栋栋高楼拔地而起，新建小区纷纷落成，人气不断聚集，现在这里每平方尺均价超过港币4000元。在寸土寸金的香港，价格已达到中档物业水平。地铁建设与地产开发捆绑一起,香港地铁从地价升值中也赚取收益。