info / TGV Pour Alstom, un sauvetage et des questions -- l’Etat pompier a dégainé mardi un plan de sauvetage à grande vitesse pour remettre sur les rails l’usine historique d’Alstom à Belfort Le site qui a vu naître le TGV et risquait de fermer dès 2018, après la décision du groupe de transférer la production à Reichshoffen (Alsace) Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, est venu -- difficulté après 2018 et au moins jusqu’en 2020 Au nom du gouvernement, Christophe Sirugue a annoncé ou confirmé trois contrats : une commande directe de l’Etat portant sur quinze rames TGV Euroduplex (à étages) destinées aux lignes Bordeaux-Marseille et Montpellier-Perpignan pour un total de 450 millions d’euros ; l’achat de six rames TGV supplémentaires par la SNCF, moyennant 200 millions d’euros, pour la liaison Paris-Turin-Milan ; et vingt locomotives diesel de dépannage pour 80 millions de mieux, toujours par la SNCF Une manne totale de 21 TGV, qui permettra de «maintenir sur le site de Belfort une activité ferroviaire et industrielle» tout en «confortant» les autres usines d’Alstom De fait, à raison de deux motrices - spécialité de Belfort - par rame TGV, «la Traction», comme l’appellent les habitants de la ville au Lion, obtient 42 unités à construire Ces nouveaux TGV donneront aussi du travail à d’autres sites comme La Rochelle (wagons), Tarbes et Ornans (tractions) ou Le Creusot (bogies) -- Déjà, le site de Belfort ne sera pas fermé, même si rien n’est écrit noir sur blanc Il n’est plus question de «redéployer» l’activité à Reichshoffen Mais comme le TGV ne suffira pas à pérenniser le site, Alstom a promis d’investir 30 millions d’euros d’ici à 2018 à Belfort pour développer et produire «une plateforme de locomotive de manœuvre» -- «Bricolage», «rapiéçage», «rafistolage»… la droite a usé de tous les qualificatifs pour dénoncer une opération de sauvetage préélectorale En cause, le choix assez baroque de commander 15 TGV pour des lignes Intercités : ces trains capables de rouler à 320 km/h circuleront en fait sur des voies ordinaires à une vitesse maximum de 200 km/h comme de bons vieux trains Corail… Mais alors pourquoi acheter des TGV ? «Par anticipation de l’arrivée des lignes à grande vitesse» sur Bordeaux-Marseille et Montpellier-Perpignan, répond Christophe Sirugue Mais vu l’état des finances publiques, ces LGV à 18 millions d’euros le kilomètre ne sont pas pour demain En fait, il fallait commander des TGV pour faire travailler Belfort D’autant que, contrairement à Siemens et Bombardier, Alstom n’a ni en stock ni en production de train Intercités capable de rouler à 200 km/h Coup de chance pour le français, la commande directe de TGV, sans ouvrir de nouvel appel d’offres, est rendue possible par le fait que l’Etat est l’autorité organisatrice des lignes Intercités et l’extension d’un contrat -- Au bout du compte, le dispositif donnera deux à trois ans de travail à Belfort De quoi tenir jusqu’à l’arrivée du «TGV du futur» L’Etat stratège devenu pompier a joué son rôle pour aider Belfort à passer le creux de charge Mais ce plan ne résout pas le problème de fond : pour exporter ses TGV, l’industriel doit «relocaliser» leur production, comme le montre le récent contrat Amtrak remporté aux Etats-Unis Or, pour maintenir l’emploi en France, Alstom «ne pourra pas vivre