des lieux», résume Patrick Ropert, son actuel successeur Une
   redécouverte certes, mais qui a pris son temps Avec la première ligne
   de TGV entre Paris et Lyon, au début des années 1980, «l’arrêt était
   pensé au travers de l’enjeu du trajet», raconte-t-il Survient alors le
   même débat qu’au siècle précédent : où mettre la gare ? Dedans ou
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   L’avantage des ratages, parfois, c’est qu’ils servent de leçon Alors
   que la SNCF évoque un TGV allant jusqu’à Londres et Bruxelles,
   l’opiniâtre maire Pierre Mauroy anticipe le risque de voir la ligne
   tracer à travers champs en évitant sa bonne ville de Lille,
   l’ingénierie du train ne se cachant pas de privilégier ce trajet plus
   «efficace» Aussi le maire entreprend-il, dès 1980, un lobbying ardent
   pour obtenir une gare TGV en ville, collée à celle du XIX^e siècle, et
   à d’anciens terrains militaires, idéaux pour créer un nouveau quartier
   Pour la première fois, le TGV devient la clé d’une création urbaine
   qui, elle-même, n’aurait pas eu lieu sans lui

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   terrain, les bloquant ainsi dans leurs projets de développement?
   «C’était la principale tension, reconnaît Patrick Ropert Aujourd’hui,
   dès que je peux faire des cessions, je les fais» Car les «villes TGV»
   ont très vite compris ce que la desserte à grande vitesse pouvait leur
   apporter Elles l’ont d’abord vue comme une chance économique et ont
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   projet autour de la gare Saint-Jean baptisé Euratlantique Depuis
   l’arrivée d’Alain Juppé à la mairie de la ville, les travaux n’ont
   jamais cessé mais l’accélération du TGV est utilisée comme un levier
   supplémentaire Autour des gares, «aujourd’hui, ce qui prime, c’est
   l’enjeu urbain», résume Patrick Ropert Sa division «vend» d’ailleurs
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   seulement de réfléchir à ce que la ville pourrait devenir grâce à sa
   gare mais aussi de faire entrer la ville dans la gare Qu’elle
   accueille le TGV ou pas Patrick Ropert affirme que lorsque ses équipes
   travaillent sur les gares, il leur demande «qu’elles soient utiles aux
   dix millions de voyageurs qui y passent chaque jour» Et pas que pour
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       à occuper le terrain avant les législatives
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       Prêt pour le départ

Ne dites plus TGV, dites in-OUI
       Les utilisateurs du TGV auront dès juillet le choix entre l’offre
       low-cost Ouigo, et l’offre classique, baptisée in-OUI, et pour
       laquelle la SNCF, qui vise 15 millions de nouveaux passagers grande
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SNCF : Cacophonie et apologie pour l’offre «InOui»
       Malgré une communication ratée sur le changement de nom de ses
       offres TGV, l’entreprise ferroviaire espère séduire 14 millions de
       voyageurs supplémentaires sur trois ans et limiter la concurrence
       des compagnies aériennes à bas coût