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Home Wissenschaft Zug-Testfahrten: Gigantischer Sog bei Tempo 250 im Gotthard-Tunnel Wissen IQ-Test Weltraum Natur & Umwelt Gesundheit Psychologie Biowetter [3f5d5fac7df34396943e36bb61946a47] Wissenschaft Zug-Testfahrten Gigantischer Sog bei Tempo 250 im Gotthard-Tunnel Veröffentlicht am 11.04.2014 | Lesedauer: 8 Minuten Von Rainer Kurlemann So entsteht in den Alpen der längste Tunnel der Welt (BUTTON) Rekordverdächtiges Bauvorhaben: Der Gotthardtunnel wird der längste Tunnel der Welt. Eine der wichtigsten Maschinen im Entstehungsprozess ist die Tunnelbohrmaschine aus dieser Animation. Quelle: Alptransit Gotthard Autoplay [ ] Im Gotthard-Basistunnel herrscht reger Bahnbetrieb. Züge testen das Bauwerk. Die 57 Kilometer sollen künftig in 17 Minuten zurückgelegt werden. Für Brände gibt es gleich mehrere Sicherheitssyssteme. 0 Kommentare (BUTTON) Anzeige Die Einfahrt in den längsten Eisenbahntunnel der Welt nahe dem Schweizer Städtchen Bodio ist wie ein gewöhnlicher Tunnelbeginn: eine einfache, fast kreisrunde Betonröhre von etwa acht Meter Höhe, die noch ein paar Hundert Meter grasüberwachsen ist, bevor sie im Bergmassiv des Gotthard verschwindet und erst 57 Kilometer weiter bei Erstfeld zurück ins Tageslicht führt. Kein Hinweis lobt die technische Meisterleistung der Ingenieure. Schon nach einer Minute Fahrt beschränkt sich die Wahrnehmung der Reisenden auf das eintönige Grau der spärlich beleuchteten Röhre. Nur für die Passagiere auf der rechten Seite bringen die zahlreichen grünen Türen, an denen der Zug vorbeirast, etwas Abwechslung. Genau 17 Minuten wird dieses Erlebnis bei Tempo 250 dauern, wenn das Bauwerk im Jahr 2016 für den Verkehr freigegeben worden ist. Doch derzeit endet die Fahrt mit einem sanften Bremsmanöver bei Kilometer 16. Die Lok bleibt im Tunnel stehen. Der aufgewirbelte feine Betonstaub setzt sich langsam. Dann geht der Lokführer, der wie alle einen orange Sicherheitsanzug und Helm trägt, zum Ende des Zuges, steigt in die andere Lokomotive und fährt wieder zurück. Vollgestopft mit Elektronik Anzeige Sein Zug ist vollgestopft mit Elektronik. Im südlichen Teil des neuen Gotthardtunnel haben die technischen Tests für den Betrieb begonnen. 100 Tage dauert der Versuchsbetrieb für die Basisfunktionen des Tunnels und seiner Infrastruktur. Ein Treffpunkt für internationale Bahnexperten, auch die Deutsche Bahn hat ihre Techniker geschickt. Der Zeitplan bis Mitte Juni ist eng getaktet. Den Ingenieuren bleiben meist nur wenige Tage für ihre Messungen. „So ein Test muss vorher optimal vorbereitet werden“, sagt Andreas Siegrist von der Schweizer Prose AG. Er ist nach Bodio gekommen, um die Energieversorgung der Züge zu untersuchen. Eine Aufgabe für Spezialisten. Siegrist überprüft den Anpressdruck des Stromabnehmers der Lokomotiven an die 15.000-Volt-Leitung, die die Elektromotoren versorgt. „In einem Tunnel herrschen besondere Bedingungen“, erklärt Siegrist, „der schnelle Zug erzeugt in der Röhre einen sehr starken Luftsog, der die Stromabnehmer von der Hochspannungsleitung trennen könnte. Verliert der Stromabnehmer den Kontakt, bleibt der Zug mitten im Tunnel stehen.“ 20-mal fährt der Testzug an diesem Tag in den Tunnel hinein und simuliert den geplanten Alltag. Dann sollen Personenzüge die Röhre mit 250 Stundenkilometern durchfahren. Selbst lange Güterzüge mit 2000 Tonnen Anhängelast erreichen immerhin noch Tempo 160. Die Sensoren an Bord des Testzugs registrieren jede Auffälligkeit, während sie mit unterschiedlicher Geschwindigkeit unterwegs sind. Messwerte weit entfernt vom kritischen Bereich Anzeige Die Auswirkungen des Fahrtwinds sind erheblich. Der Sog, den die vielen Hochgeschwindigkeitszüge entwickeln, ist so stark, dass in den Röhren für den Alltagsbetrieb keine zusätzliche Belüftung eingebaut wurde, weil genug Luft von außen angesaugt wird. Obwohl es draußen turbulent zugeht, hört man im Abteil kein besonderes Geräusch. Der Zug nimmt bei Tempo 220 gleichmäßig und ruhig seinen Weg. Am Ende des Tages gibt Andreas Siegrist grünes Licht: „Die Messwerte sind weit entfernt vom kritischen Bereich. Alles in Ordnung“, sagt er. Der vorgesehene Fahrplan stellt gewaltige Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Technik im Gotthardbasistunnel. Mehr als 300 Züge sollen die neue Strecke nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 täglich nutzen. Im Vergleich mit dem derzeitigen Bahntunnel am Gotthard aus dem Jahr 1882 werden 25 Prozent mehr Reisezüge und 50 Prozent mehr Güterzüge die Alpen durchqueren. Rein rechnerisch fährt dann alle fünf Minuten ein Zug in den Tunnel ein, doch tagsüber wird der Takt noch enger sein: alle drei Minuten ein Zug. Nur in den Nächten zu Sonntag und Montag herrscht weniger Betrieb. Dann sollen die Wartungsteams Zeit für ihre Arbeit bekommen, damit der Tunnel die geplanten 100 Jahre halten wird. Reise verkürzt von vier auf drei Stunden Während des Testbetriebs analysieren die verschiedenen Expertenteams Tausende technische Details, die stimmen müssen, damit dieses Mammutprojekt gelingt. Sie messen die Stabilität und Präzision der Schienen, die über einen Zeittraum von 50 Jahren jährlich eine Last von 50 Millionen Tonnen aushalten sollen. Sie kontrollieren die Stabilität von Signalsystemen und Funkstrecken. Die Messinstrumente für die nächste Fahrt lagern bereits in der Flachdachhalle, in der die verschiedenen Testzüge ausgerüstet werden. Und wenn die Gleise und die Energieversorgung im Oktober in den beiden Röhren vollständig montiert sind, werden die Tests auf der 57-Kilometer-Strecke im kommenden Jahr wiederholt. Anzeige Die Schweizer profitieren von dem Bauwerk, weil es die Reise von Zürich nach Mailand von vier auf drei Stunden verkürzt. Aber drei Viertel des Verkehrs werden Güterzüge ausmachen. Der Tunnel soll die Lasten, die in Nord-Süd-Richtung durch die Schweiz transportiert werden, von den überfüllten Alpenpässen auf die Schiene verlagern. Mehr als ein Dutzend weitere kleinere und größere Tunnelerweiterungen und -neubauten entlang der Transitstrecke gehören zu dem ehrgeizigen Projekt, das den Verkehr in der Schweiz radikal umkrempeln soll. Im Jahr 2020 wollen die Bundesbahnen statt bisher 20 Millionen künftig 50 Millionen Tonnen Güter auf der Schiene transportieren. Güterzüge mit bis zu 750 Meter Länge Zum einen können die Züge bedeutend mehr Waggons transportieren. Weil die Lokomotiven nicht mehr die Steigungen bis in 1100 Meter Höhe zum Beginn des derzeitigen Gotthardtunnels erklettern müssen, können die Güterzüge je nach Last bis zu 750 Meter lang werden. Zum anderen ist die Tunnelröhre hoch genug, dass die vier Meter hohen Aufleger von Sattelschleppern per Zug durch die Alpen reisen können. Die Aufleger sollen in Terminals in Deutschland und Italien auf einen Waggon geladen werden, am liebsten gleich beim Containerhafen in Rotterdam. Insgesamt 240.000 Lkw-Fahrten wollen die Eidgenossen bis zum Jahr 2030 auf diese Weise von ihren Autobahnen fernhalten. Diesen Dienst für die Autofahrer zahlen die Verkehrsteilnehmer weitgehend selbst: Zwei Drittel der bewilligten Mittel stammen aus der Schwerverkehrsabgabe, der Rest aus Mehrwert- und Mineralölsteuer, so haben es die Schweizer in einem Volksentscheid bestimmt. Doch dazu muss auch Deutschland noch viel Geld in Gleisanlagen investieren, damit das Schweizer System nach der Grenze einen gleichwertigen Anschluss findet. Die Rheintalbahn am Oberrhein droht zum Nadelöhr des europäischen Güterverkehrs zu werden – denn die Deutsche Bahn hinkt auch an dieser Großbaustelle dem ursprünglichen Plan deutlich hinterher. Im Tunnel läuft dagegen alles so präzise wie ein Schweizer Uhrwerk. Für Deutschland ungewöhnlich, liegt das Projekt exakt in den Vorgaben, sowohl beim Zeitablauf als auch beim Budget. Testfall Feuer „Der Tunnel steht für Innovation, Präzision, Sicherheit und Zuverlässigkeit und damit für jene Werte, die die Schweiz voranbringen werden“, sagt Stephan Aerni. Er ist der Herr dieser Zeitpläne und koordiniert für den Generalunternehmer, der Alptransit Gotthard AG, den Testbetrieb. „Wir werden den Tunnel am 4. Juni 2016 an die Schweizer Bundesbahnen übergeben“, sagt er voller Zuversicht. Niemand kennt mehr Details zu diesem Tunnel. Bei jeder Tür, die er öffnet, sprudeln Zahlen aus ihm heraus. Dieser Platz ist der Hort vieler Superlative. Doch der wichtigste Test steht für Stephan Aerni noch bevor: Es ist die Evakuierung eines brennenden Zuges. Das Feuer im Simplontunnel im Juni 2011 hat nicht nur in der Schweiz die Debatte über die Sicherheitsmaßnahmen noch einmal verschärft. Die Ursache war unscheinbar: eine flatternde Plane an einem Aufleger eines Sattelschleppers. Sie wurde durch den Fahrtwind des Zuges im Tunnel mehrfach gegen die 15.000-Volt-Leitung geschleudert und geriet schließlich in Brand. Erst die Plane, dann ein Teil des Zuges – schnell entwickelten sich Temperaturen oberhalb von 800 Grad. Die Feuerwehr musste zwölf Stunden löschen. Kontrolle der normalen Geometrie „Solch ein Zug würde in den neuen Gotthardbasistunnel nicht einfahren“, erklärt Aerni mit Blick auf die neue Leitzentrale in Pollegio. „Wir kontrollieren alle Züge mit einem vollautomatischen System bereits auf dem Weg zum Tunnel auf Abweichungen von der normalen Geometrie der Waggons und stoppen sie notfalls.“ Anzeige Falls doch etwas passiert, sollen die Züge in einer Nothaltestelle anhalten. Nach zwei Drittel der Strecke wurden die Röhren mitten im Berg um einen zwei Meter breiten Behelfsbahnsteig erweitert, von dem mehrere Hilfsstollen zu einer Parallelröhre führen, die unter Überdruck steht, damit kein Rauch eindringen kann. In 90 Minuten alle im Freien „Unser Konzept besteht darin, dass die Hilfe durch die Tunnelröhre kommt, in der es nicht brennt“, sagt Aerni. Spätestens 45 Minuten nach einem Alarm sollen die Rettungskräfte vor Ort sein, nach 90 Minuten will man alle Passagiere aus dem Tunnel ins Freie befördert haben. Falls es brennt, treiben je sechs riesige Ventilatoren an den Tunnelenden die Luft aus dem Inneren nach draußen. Die Passagiere werden sich zunächst selbst retten müssen, wenn es der Zug nicht mehr geschafft hat, den Tunnel zu verlassen. Ein gelber, 57 Kilometer langer Handlauf in der Betonröhre weist ihnen den Weg. Entweder für die Flucht in die Nothaltestelle oder in einen der 176 Querschläge, die die beiden Tunnelröhren verbinden. Alle 320 Meter haben die Bergleute die etwa fünf Meter hohen Übergänge aus dem Bergmassiv herausgeschlagen. Sie dienen in erster Linie als Versorgungszentren für die Tunnelelektronik, die Signalsysteme und die Kommunikationseinrichtungen – und als Zuflucht im Unglücksfall. Die etwa 40 Meter langen Räume werden ständig mit sauberer Luft versorgt und lassen sich auf beiden Seiten mit feuerfesten Türen verschließen. Stephan Aerni verbreitet Zuversicht. „Wir haben sehr gute Sicherheitssysteme“, sagt er. Impressionen aus dem Gotthard-Basistunnel Der Gotthard-Basistunnel verbindet Erstfeld und Bodio in den Alpen. Unter dem Ort Sedrun teilen sich die Oströhre (links) und die Weströhre. 1 von 7 Der Gotthard-Basistunnel verbindet Erstfeld und Bodio in den Alpen. Unter dem Ort Sedrun teilen sich die Oströhre (links) und die Weströhre. Quelle: picture alliance/KEYSTONE/GB ASU LA CST,vbnvbnvbn Ende August 2013 wurde die 57 Kilometer lange Strecke erstmals mit einem Zug, per Auto und zu Fuß durchquert. 2 von 7 Ende August 2013 wurde die 57 Kilometer lange Strecke erstmals mit einem Zug, per Auto und zu Fuß durchquert. Quelle: picture alliance/KEYSTONE/GB ASU LA CST,vbnvbnvbn Nach Fertigstellung wird das Bauwerk der längste Tunnel der Welt sein. Hier verlässt der erste Zug den Untergrund. 3 von 7 Nach Fertigstellung wird das Bauwerk der längste Tunnel der Welt sein. Hier verlässt der erste Zug den Untergrund. Quelle: picture alliance/KEYSTONE/GB ASU LA CST,vbnvbnvbn Derzeit sind im Tunnel Testzüge wie dieser unterwegs, vollgestopft mit Technik. Auf der rund 13 Kilometer langen Versuchsstrecke in der Weströhre, zwischen Bodio und Faido, fahren die Wagen mit einer Geschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde. 4 von 7 Derzeit sind im Tunnel Testzüge wie dieser unterwegs, vollgestopft mit Technik. Auf der rund 13 Kilometer langen Versuchsstrecke in der Weströhre, zwischen Bodio und Faido, fahren ...die Wagen mit einer Geschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde. Quelle: picture alliance / KEYSTONE / Karl Mathis/KM BJH KR Die Tests sollen wichtige Erkenntnisse im Hinblick auf die fahrplanmäßige Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 liefern. 5 von 7 Die Tests sollen wichtige Erkenntnisse im Hinblick auf die fahrplanmäßige Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 liefern. Quelle: picture alliance/KEYSTONE/GB ASU LA CST,vbnvbnvbn Bei der ersten Begehung am 30. August 2013 konnten Luftschacht und Bahntechnik von Experten und Medienvertretern in Augenschein genommen werden. 6 von 7 Bei der ersten Begehung am 30. August 2013 konnten Luftschacht und Bahntechnik von Experten und Medienvertretern in Augenschein genommen werden. Quelle: picture alliance/KEYSTONE/GB ASU LA CST,vbnvbnvbn Im Juni 2016 soll der Tunnel an den Betreiber übergeben und im Dezember 2016 für den planmäßigen Bahnbetrieb freigegeben werden. 7 von 7 Im Juni 2016 soll der Tunnel an den Betreiber übergeben und im Dezember 2016 für den planmäßigen Bahnbetrieb freigegeben werden. Quelle: picture alliance/KEYSTONE/GB ASU LA CST,vbnvbnvbn (BUTTON) (BUTTON) © Axel Springer SE. Alle Rechte vorbehalten. 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