#publisher [first-viewport-marker-01c4eedaca.png] (BUTTON) * Abo Abonnement * Ticker * (BUTTON) Suche * Login * (BUTTON) Mehr Zurück Ressorts Produkte * Home (BUTTON) + Apps + Wetter + Themen + Autoren + Spiele + Newsletter * Live-TV (BUTTON) + WELT Live + N24 Doku * Mediathek (BUTTON) + Dokumentationen + Magazine + Sendungen A-Z + Videos + Programm & Livestream + Podcasts + Moderatoren + TV-Empfang + TV-App * WELTPLUS (BUTTON) + Politik + Wirtschaft + Finanzen + Sport + Panorama + Wissen + Gesundheit + Kultur + Meinung + Geschichte + Reise + ICONIST * Politik (BUTTON) + Deutschland + Ausland * Wirtschaft (BUTTON) + Smart Living + Stellenmarkt + Beruf & Karriere + Digital + Geld + Mittelstand + Messewirtschaft + Anzeigen + Service Value + TBD Media + Mittelstand weiterdenken + Zuhause am Meer * Sport (BUTTON) + Fußball + Bundesliga + DFB-Pokal + Live-Ticker + Ergebnisse & Tabellen + Formel 1 + Golf + Fitness + Trendsport * Panorama (BUTTON) + kmpkt * Wissen (BUTTON) + Gesundheit + Natur & Umwelt + Weltraum + Psychologie + IQ-Test * Kultur (BUTTON) + Stützen der Gesellschaft + Deus Ex Machina + Literarische Welt + Film + Pop + Kunst + Theater + Architektur + Klassik + Medien + BLAU * Meinung (BUTTON) + Kommentare + Kolumnen + Satire * ICONIST (BUTTON) + Mode + Gesellschaft + Design + Service + Beauty + MR ICON + Fitness + Zu Tisch + Unterwegs + Schmuck + Uhren + Iconista * Geschichte (BUTTON) + Erster Weltkrieg + Zweiter Weltkrieg + Kalter Krieg + Mittelalter + Archäologie * Reise (BUTTON) + Europa + Fernreise + Deutschland + Städtereise + Reisewetter + Anzeigen + Mythos Mosel * Food (BUTTON) + Essen + Trinken + Entdecken * Regional (BUTTON) + Hamburg & Schleswig-Holstein + Berlin & Brandenburg + Nordrhein-Westfalen + Bayern + Baden-Württemberg + Niedersachsen & Bremen + Hessen + Rheinland-Pfalz & Saarland + Sachsen + Sachsen-Anhalt + Thüringen + Mecklenburg-Vorpommern * Sonderthemen (BUTTON) + Noah Conference 2019 + 100 Jahre Bauhaus + Brasilien + Weinland Frankreich + Achava-Festspiele + Immobilienwirtschaft + Jerusalem-Spezial + Welterbetag * Kontakt * Impressum * Mediadaten * Schlagzeilen Produkte * Unsere Produkte * Digital * TV * Zeitung * WELT ePaper * WELT NEWS-APP * WELT Edition-App * Podcasts * Newsletter * Kooperationen * Reisen * Gutscheine * Vergleich * Kunst & Design * Fonds (BUTTON) (BUTTON) (BUTTON) 1. Home Print DIE WELT Wirtschaft Im ICE reicht ein Lokführer aus Print [087f2b352210443fa764c2be180aca0a] Wirtschaft Im ICE reicht ein Lokführer aus Veröffentlicht am 02.04.2015 | Lesedauer: 5 Minuten Nikolaus Doll Von Nikolaus Doll Wirtschaftskorrespondent Im Flugzeug-Cockpit müssen jetzt zwei Crewmitglieder sein. Bei der Bahn ist das anders 0 Kommentare (BUTTON) Anzeige Nach dem tragischen Absturz von Flug 4U9525 schreiben viele Airlines vor, dass sich in der Luft grundsätzlich zwei Crewmitglieder im Cockpit aufhalten müssen. So sollen unter anderem absichtlich herbeigeführte Katastrophen verhindert werden. Lokomotivführer sind dagegen allein im Führerstand ihrer Züge. Und das wird auch so bleiben. Obwohl ein ICE 3 mit bis zu 300 Stundenkilometern unterwegs ist und in einem ICE 1 rund 700 Passagiere und mehr an Bord sind. Und obwohl ein Zug zwar fest am Boden fährt und spurgeführt ist, aber, wie das Zugunglück bei Santiago de Compostela im Juli 2013 zeigt, überhöhte Geschwindigkeit ausreichen kann, um einen Hochgeschwindigkeitszug zum Engleisen zu bringen – und Dutzende Menschen zu töten. Natürlich lassen sich die Verkehrsmittel Flugzeug und Bahn in puncto Sicherheit nur schwer miteinander vergleichen. Aber nach dem Absturz der Germanwings-Maschine drängt sich die Frage auf, wie sicher die Passagiere beispielsweise in einem ICE sind, wenn der Lokführer ausfällt. Oder böse Absichten hat. Wie Piloten durch den Tower stehen auch Lokführer unter ständiger Beobachtung; im Fall der Bahn durch die Fahrdienstleiter. Und wie die Crew im Flieger steuert auch der Lokführer einen ICE mit technischer Hilfe. Der Unterschied ist nur, dass der Bahner keinen Autopiloten oder technischen Assistenten hat, sondern ein Zugsicherungssystem, das auf zwei Säulen beruht. Und die kann er nach menschlichem Ermessen während der Fahrt weder abschalten noch manipulieren, denn sie sind fest am Fahrzeug beziehungsweise an der Strecke verbaut. Anzeige Die Systeme sorgen dafür, dass ein Zug automatisch gebremst wird, sollte er zu schnell sein oder ein Signal überfahren. Das ist zumindest in Deutschland so. Auf Strecken bis zu 160 Stundenkilometern ist hierzulande die sogenannte Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) installiert. Das System basiert auf der Wechselwirkung von Zugmagneten und Gleismagneten, die insbesondere an Vor- und Hauptsignalen liegen. Überfährt ein Zug ein „Halt“ zeigendes Signal, wird er aufgrund einer sich ändernden Spannung über die Bordelektronik automatisch gebremst. Die PZB überwacht auch, ob die zulässige Höchstgeschwindigkeit an einem bestimmten Punkt überschritten wird, wenn zum Beispiel die Geschwindigkeit in engen Kurven um mehr als 20 Prozent verringert werden muss. Ist der Zug an einem Messpunkt zu schnell, wird er automatisch zwangsgebremst. Der Eisenbahnunfall von Hordorf (Sachsen-Anhalt) vom Januar 2011 konnte sich dennoch ereignen, weil diese Strecke damals nur zum Teil mit PZB ausgerüstet war. Bei dem Zusammenstoß eines Personenzugs mit einem entgegenkommenden Güterzug waren zehn Menschen ums Leben gekommen und weitere Fahrgäste zum Teil lebensgefährlich verletzt worden. Inzwischen ist auf allen Strecken, für die die Deutsche Bahn zuständig ist, PZB installiert. Das war eine der Folgen des Unfalls von Hordorf. Dieses System ist jedoch nur für Regionalbahnen, Güterzüge oder ICs eine wirksame Sicherung, auf ICE-Strecken kommt ein anderes Mittel zum Einsatz. Dort greift die „Linienförmige Zugbeeinflussung“ (LZB), eine Sicherungstechnik, die einen Schritt weiter geht als PZB. Sie „führt“ neben dem Lokführer alle Züge ab Tempo 160 ununterbrochen auf der Strecke. Fährt ein Zug zu schnell, regelt ihn die Bordelektronik automatisch herunter. Fällt die LZB aus, greift automatisch die PZB. Aufgrund dieser doppelten Sicherung würde ein Zug in Deutschland selbst bei einem Bedienfehler zum Stopp gezwungen werden. Anzeige Die LZB wurde aufgrund der Erkenntnis eingeführt, dass je schneller ein Zug fährt, desto länger der Bremsweg ist und desto weniger Reaktionszeit der Lokführer hat. Die Führung funktioniert über Funkkabel zwischen den Gleisen, die sich alle hundert Meter kreuzen. Über diese „Linienleiter-Schleifen“ versorgen Zentralrechner abseits der Strecke die mit Antennen ausgestatteten Züge bis zu zehn Kilometer voraus kontinuierlich mit Fahrinformationen – derzeitige Sollgeschwindigkeit, zu erwartende Höchstgeschwindigkeit, nächste Signalstellung. Dieses System kann ein Lokführer nicht lahmlegen, und er kann es nach menschlichem Ermessen von seinem Führerstand aus auch nicht manipulieren. Aber Technik wie diese hatte weder das Unglück im spanischen Santiago de Compostela noch das von Eschede verhindern können – beides übrigens Unfälle, die nicht vorsätzlich von den Lokführern herbeigeführt wurden. Im Fall von Eschede war ein gebrochener Radreifen die Ursache, da war jede Zugsicherung wirkungslos. In Santiago war es die problematische Schnittstelle von zwei Zugsicherungssystemen, die verhinderte, dass der Zug mit Tempo 180 gebremst wurde. Vorgeschrieben waren an diesem Abschnitt nur 80 Stundenkilometer, der Lokführer war aus Unachtsamkeit viel zu schnell unterwegs gewesen. „Auf dem Netz der Deutschen Bahn wäre besagter Zug von Santiago aufgrund unserer technischen Einrichtungen in jedem Fall zwangsgebremst worden“, sagt ein DB-Sprecher. Auch für den überraschenden Ausfall eines Lokführers im Dienst, beispielsweise durch einen Herzinfarkt, ist das Bahnsystem gerüstet. Die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) ergänzt die Zugbeeinflussung. Sie sorgt dafür, dass ein Zug automatisch gebremst wird, wenn der Lokführer während der Fahrt handlungsunfähig wird. Der Lokführer muss während der Fahrt eine Taste oder ein Pedal drücken und spätestens nach 30 Sekunden kurzzeitig wieder loslassen, bei Bahnern „Totmann-Knopf“ genannt. Tut er dies nicht, warnt das System ihn zunächst optisch und akustisch, ehe der Zug automatisch bis zum Stillstand abbremst. Ausschließen kann all diese Technik natürlich nicht, dass psychisch labile Menschen in den Führerstand steigen und dort am Ende Böses planen. „Voraussetzung für die Ausübung des Triebfahrzeugführer-Berufs ist der Nachweis über die entsprechende körperliche und psychologische Tauglichkeit“, heißt es dazu bei der Bahn. Anzeige Die medizinische Untersuchung wird bis zum Alter von 55 Jahren alle drei Jahre durchgeführt, danach jährlich. Dabei prüfen die vom Eisenbahn-Bundesamt anerkannten Ärzte auch mögliche psychische Erkrankungen und beziehen dabei falls erforderlich auch Psychologen ein. Dennoch ist auch den Bahnern eines klar: „Hundertprozentige Sicherheit gibt es nicht“, wie der DB-Sprecher sagt. © Axel Springer SE. Alle Rechte vorbehalten. Mehr zum Thema * In vielen Städten Deutschlands, hier Hannover, wird der öffentliche Nahverkehr teurer. Das soll höhere Gehälter der Mitarbeiter und gestiegene Kraftstoffpreise ausgleichen In vielen Städten Deutschlands, hier Hannover, wird der öffentliche Nahverkehr teurer. Das soll höhere Gehälter der Mitarbeiter und gestiegene Kraftstoffpreise ausgleichen Wirtschaft Preiserhöhungen im ÖPNV 2020 wird der ICE billiger, U- und Regional-Bahnen aber teurer * Der Ausbau der Strecke Karlsruhe–Basel soll 2041 abgeschlossen sein. Auf dem Foto: Arbeiten im März 2018 bei Rastatt nach einer Havarie im Vorjahr Der Ausbau der Strecke Karlsruhe–Basel soll 2041 abgeschlossen sein. Auf dem Foto: Arbeiten im März 2018 bei Rastatt nach einer Havarie im Vorjahr Verbindungen zu Nachbarländern Die deutsche Angst bremst Europas Bahnverkehr + Matthias Kamann * Beim Ausbau des Schienennetzes komme man voran, meint Hendrik Wüst. Allgemein ist der Verkehrsminister optimistisch, wenn es um den Nahverkehr in NRW geht Beim Ausbau des Schienennetzes komme man voran, meint Hendrik Wüst. Allgemein ist der Verkehrsminister optimistisch, wenn es um den Nahverkehr in NRW geht Nordrhein-Westfalen NRW-Verkehrsminister Wüst „Der Stau von heute ist der Sanierungsstau von gestern“ + Guido M. Hartmann * Ingenieur Nils Nießen in seinem Eisenbahnkeller Ingenieur Nils Nießen in seinem Eisenbahnkeller Deutsche Bahn Spiel mit der Pünktlichkeit + Claudia Ehrenstein * Impressum * Datenschutz * AGB * Kontakt * Karriere * Feedback * Jugendschutz * WELTplus * Newsletter * FAQ * WELT-photo Syndication * WIR IM NETZ + Facebook + Twitter + Instagram * UNSERE APPS + WELT News + WELT Edition Die WELT als ePaper: Die vollständige Ausgabe steht Ihnen bereits am Vorabend zur Verfügung – so sind Sie immer hochaktuell informiert. Weitere Informationen: http://epaper.welt.de Der Kurz-Link dieses Artikels lautet: https://www.welt.de/139028356