Es schaut schlecht aus für Siemens-Chef Joe Kaeser. Wenn es so kommt wie der Alstom-Verwaltungsrat entschieden hat, erhält General Electric den Zuschlage fürs Energiegeschäft. Damit gingen die Deutschen also leer aus und der in München geplante Deal, die Zugsparte von Siemens an Alstom abzustoßen, wäre hinfällig.
Übrig bliebe ein deutlich abgespeckter Alstom-Konzern, der sich aufs Zug-Geschäft konzentriert. Ein schwächerer, weil als Konzern kleinerer Konkurrent für Siemens und Bombardier also, könnte man meinen. Und das wäre ja gut für den Standort Deutschland, weil beide Konzerne hierzulande produzieren, Bombardier seine weltweite Bahnsparte sogar aus Berlin steuert.
Doch so einfach ist das nicht. Auf die europäischen Bahnbauer kommen harte Zeiten zu – und schiere Größe ist eine Voraussetzung, sie durchzustehen.
Immerhin wäre ein Scheitern des Zusammengehens von Alstom und Siemens gut für die Bahnbetreiber in Europa, vor allem für die Deutsche Bahn. Denn die müssten nach einem Zusammengehen von Alstom und Siemens ein Duopol fürchten.
Als einziger großer Konkurrent bliebe nur noch Bombardier, die Nummer eins der Branche, übrig. Und da die großen drei bei komplexen Aufträgen schon jetzt zusammenarbeiten, würden sich bei nur noch zwei Playern am Ende noch bessere Wege finden, die Preise zu diktieren. Die Bahnen und ihre Kunden müssten draufzahlen.
Nur noch Platz fünf
Für die europäische Bahnindustrie ist ein mögliches Scheitern des Zusammengehens der Zugbauer Siemens und Alstom allerdings ein schlechtes Zeichen – denn die Branche ist weniger stabil, als es die zuletzt guten Umsatz- und Absatzzahlen glauben machen. Ein Verschmelzen der Bahnsparten von Alstom und Siemens wäre „ein richtiger Schritt“, sagt die Schienenexpertin Maria Leenen der „Welt“. „Nur damit würden die Europäer langfristig wettbewerbsfähig bleiben.“
Angesichts ihrer Größe und der über Jahrzehnte führenden Rolle auf dem weltweiten Bahnmarkt klingt es skurril, aber die europäischen Schienenkonzerne sind schlicht zu klein, um der Konkurrenz dauerhaft etwas entgegensetzen zu können.
Vor allem die beiden chinesischen Bahnkonzerne China South Railway (CSR) und ihr nördlicher Konkurrent CNR sind in den vergangenen Jahren in unglaublichem Tempo gewachsen. Die Chinesen, so Leenen, sind nicht auf dem Sprung, „die stehen vor der Tür“.
„Auch wenn es bei vielen noch nicht ins Bewusstsein gedrungen ist: Weltweit dominieren längst die beiden chinesischen Hersteller CNR und CSR das Geschäft mit neuen Schienenfahrzeugen – die Plätze eins und zwei des globalen Umsatzes nehmen also die Asiaten ein“, so Leenen.
Abgeschlagen auf den Plätzen vier und fünf liegen Alstom und Siemens. „Dies war vor zehn Jahren noch grundlegend anders – damals machten Bombardier, Alstom und Siemens das Geschäft unter sich aus.“
Kein Monopol
„Und die chinesischen Hersteller tun derzeit gerade alles dafür, ihren Export anzukurbeln“, so Leenen. Das ist schon deshalb nötig, weil im eigenen Land große Überkapazitäten aufgebaut wurden. Gleichzeitig geht bei Zügen derzeit selbst in klassischen Bahnländern die Nachfrage zurück. Die Folge liegt auf der Hand: Der Wettbewerb wird härter.
Zuletzt hatte CSR bei Highspeedzügen einen weltweiten Marktanteil von 24 Prozent, CNR kommt auf 15 Prozent. Das heißt, die Chinesen sind inzwischen in der Lage, höchst anspruchsvolle und margenstarke Bahnprojekt selbst zu stemmen – und ihre Produkte auch im Ausland zu verkaufen.
Alstom kommt bei Highspeedzügen noch auf 13 Prozent Marktanteil weltweit, Siemens gerade mal auf sieben Prozent. Die Deutschen treten in vielen Bereichen des Bahnmarktes inzwischen gar nicht mehr an, bei Regio- oder Stadtbahn-Zügen kommt Siemens noch auf zwölf Prozent Marktanteil.
Von einer marktbeherrschenden Stellung durch das Zusammenführen von Siemens und Alstom könne also nicht gesprochen werden, so Leenen: „Bei den Hochgeschwindigkeitszügen lieferten die beiden weltweit zwischen 2008 und 2012 zusammen gerade mal 20 Prozent aller Züge. Bei dem viel größeren Markt mit Regionalfahrzeugen sind es sogar nur noch gut zehn Prozent.“
Wenn man sich speziell die Zahlen für Siemens anschaut, versteht man, warum Joe Kaeser wenig Perspektiven für dieses Geschäft sieht. Für einen Weltkonzern wie Siemens sind solche Marktanteile schlicht zu wenig. Zumal es zuletzt im Hochgeschwindigkeitsgeschäft gerade auf dem Heimatmarkt Deutschland immer wieder Ärger gab.
Kratzer am Image
Die Probleme mit den neuesten ICEs für die Bahn haben Siemens vor allem Kratzer am Image beschert. Und wie viel die Münchner mit 16 Zügen noch verdienen, wenn sie der Bahn einen 17. ICE als Kompensation für die Lieferverzögerungen gratis geben müssen, kann man sich zwar nicht ausrechnen, aber man kann es erahnen: nicht mehr viel. Einer dieser ICEs kostet etwas 30 bis 35 Millionen Euro.
Alstom ist auf den Weltmärkten noch präsent, kommt je nach Art von Zügen von der Tram bis zum TGV auf Anteile zwischen zehn und 18 Prozent. Aber wie lange noch?
Denn die Chinesen arbeiten sich langsam von ihrem Heimatmarkt nach Europa vor, dem Kernland der Branche und bis vor kurzem immer noch der wichtigste Markt. CSR und CNR liefern längst in die Nachbarländer der Volksrepublik, doch inzwischen gehen chinesische Metros, Lokomotiven und Züge auch nach Indien, Saudi Arabien, Brasilien, Tunesien oder in den Iran.
Es ist eine Zeitfrage, bis die Chinesen in großen Stückzahlen ihre Hochgeschwindigkeitszüge exportieren, jene Bahnen, mit denen man wirklich Geld verdienen kann. Und die die Chinesen erst seit wenigen Jahren mit dem Wissen, das man in den Gemeinschaftsunternehmen mit Siemens, Alstom, Bombardier und den Shinkansen-Herstellern gewonnen hat, überhaupt bauen könne.
Kooperieren, kopieren, verkaufen
Was bei der Autoindustrie bis heute nicht funktioniert – kooperieren, kopieren und dann unter eigenem Label verkaufen –, klappt bei Chinas Bahnbranche ganz hervorragend.
Da werden selbst klassische Bahnländer nicht auf Dauer widerstehen können, denn die Chinesen bieten außerdem etwas an, was die Konkurrenz alt aussehen lässt: Sie bringen oft die für umfassende Schieneninfrastrukturvorhaben nötige Finanzierung mit.
Und noch etwas bringt Alstom und Siemens weiter unter Druck: Die Chinesen sind nicht die einzigen, die die Weltmärkte für sich entdecken. „Auch die Japaner haben inzwischen in Europa erfolgreiche Markteinstiege geschafft und damit den Fuß in der Türe“, sagt Maria Leenen.
Hitachi hatte es zuletzt geschafft, einen Großauftrag in Großbritannien an Land zu ziehen. Dabei hatten sich die Japaner über Jahrzehnte ganz auf den Heimatmarkt und die Nachbarländer konzentriert.
Die Europäer müssen sich also auf mehrfachen Druck aus Fernost einstellen. „Wenn die Europäer angesichts dessen auch in Zukunft eine ernsthafte Rolle im internationalen Bahnbusiness einnehmen wollen, müssen sie jetzt handeln“, sagt Maria Leenen. „Nur ein schlagkräftiges gemeinsames Unternehmen kann die Rolle des Qualitätsführers langfristig verteidigen.“
