ICE 3 : Schaulaufen mit acht Megawatt
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Bild: F.A.Z., Hersteller
Die Triebzüge der nächsten ICE 3 kommen endlich bei der Deutschen Bahn an. Sie werden im Hochgeschwindigkeitsverkehr dringend benötigt. Aber was wird aus dem Auslandseinsatz?
Fünf Minuten zu spät? Naja, kann passieren. Und wenn es gut läuft, dann holt ein ICE von Frankfurt nach Hannover sogar noch 17 Minuten Verspätung wieder rein - das haben wir gerade erlebt. Findet die Abfahrt jedoch mehr als zwei Jahre später statt als geplant, dann helfen auch 300 km/h auf der Schnellfahrstrecke von Frankfurt nach Köln nicht mehr, um den Fahrplan aus der Schieflage zu bringen. Mit ebendiesem Spitzentempo - und mit dieser Verspätung - war die neue ICE-Baureihe 407 bei einer Präsentationsfahrt vorige Woche von Frankfurt am Main nach Köln und zurück unterwegs. Zuvor hatte Hersteller Siemens im Hauptbahnhof Frankfurt den ersten Zug des „Velaro D“ offiziell an die Bahn übergeben, wo er als neue Generation des „ICE 3“ geführt wird.
In all dem Ärger um die verzögerte Indienststellung wegen technischer Probleme und des schwierigen Zulassungsprozesses ging in den vergangenen Monaten unter, dass sich das Triebzugkonzept des ICE 3 der Baureihen 403 und 406, auf dem die Velaro-Familie von Siemens basiert, prinzipiell bewährt hat. Dabei ist der Antrieb über den gesamten Zug verteilt, während sich die beiden ersten ICE-Generationen mit ihren Triebköpfen noch an der Traktionstechnik lokbespannter Züge orientierten. Die insgesamt 16 Motoren, die bei der Baureihe 407 in acht Triebdrehgestellen angeordnet sind, die sich wiederum in vier Wagen befinden, leisten zusammen bis zu acht Megawatt und beschleunigen den rund 450 Tonnen schweren Zug auf bis zu 320 km/h.
Rund 500 Millionen Kilometer zurückgelegt
Die Zuverlässigkeit der Velaro-Sippe hob auch Jürgen Wilder, Leiter der Sparte Hochgeschwindigkeits- und Regionalzüge von Siemens, bei der Premierenfahrt der Baureihe 407 hervor: Diese Familie von Zügen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr verkehrten derzeit erfolgreich in Spanien, Russland und China mit Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 350 km/h. Alles in allem sind mehr als 350 Einheiten unterwegs, die zusammen schon rund 500 Millionen Kilometer zurückgelegt haben - und das mit einer Verfügbarkeit von 99 Prozent, wie Wilder hervorhebt. Als nächste Kunden nach der Deutschen Bahn stehen Eurostar und die türkischen Staatseisenbahnen auf der Liste.
99 Prozent Verfügbarkeit? Von solchen Werten konnte die Bahn bei den Vorgängern der Baureihen 403 und 406, die Siemens zusammen mit Bombardier, Adtranz und Alstom baute, in den vergangenen Jahren nur träumen. Denn seit im Jahr 2008 eine Radsatzwelle an einem ICE 3 brach, gelten für die Züge viel kürzere Prüfintervalle als ursprünglich vorgesehen: Die Wellen müssen zehnmal so oft mit Ultraschall auf Risse untersucht werden wie vorgesehen. Das wiederum führt dazu, dass die schnellen Triebzüge im fahrplanmäßigen Betrieb knapp sind. Immerhin fielen im ICE 3 in den vergangenen heißen Sommern nicht so oft die Klimaanlagen aus wie in den älteren Varianten der ICE-Flotte. Die Passagiere bringen das Problem dennoch ganz grundsätzlich mit dem Verkehrsmittel ICE in Verbindung. Wohl auch deshalb betont Siemens im Datenblatt des Velaro D, dass die Züge für den Betrieb von minus 25 bis plus 45 Grad ausgelegt seien.
Hochkant stehende LED-Scheinwerfer
Äußerlich unterscheidet sich die Baureihe 407 von den älteren ICE-3-Typen vor allem durch die veränderte Fahrzeugfront, die jetzt ein längsovales Fenster mit hochkant stehenden LED-Scheinwerfern und Spitzlicht über der Windschutzscheibe dominiert. Dazu kommt eine etwas kantigere Linienführung der Front und die - aus Gründen der Aerodynamik - fast durchgehende Dachverkleidung. Beim Einsteigen an der Zugspitze entdeckt der Passagier zunächst, dass die nur durch eine Glasscheibe vom Arbeitsplatz des Triebfahrzeugführers getrennten Abteile weggefallen sind. Der freie Blick auf die Strecke, den diese Lounges oft boten, gibt es in der Baureihe 407 also nicht mehr.
Dafür haben Siemens und die Bahn jedoch in Sachen Komfort an anderen Stellen zugelegt. Das betrifft zunächst einmal die Barrierefreiheit: Der Velaro D ist der erste Zug der Bahn mit fest eingebautem Hublift für Rollstuhlfahrer. Außerdem sind die Wagen mit einem Leitsystem aus ertastbaren Markierungen für sehbehinderte Passagiere ausgestattet. „Service und Komfort“ nannte denn auch Andreas Busemann, Vorstandsmitglied von DB Fernverkehr, als jene Bereiche, in denen die Fahrgäste besonders vom neuen ICE 3 profitierten. Dazu zählten unter anderem neue Bildschirme in der Wagenmitte zur Anzeige von Reiseinformationen. Energieeffizienz und technische Zuverlässigkeit seien für die Bahn Schwerpunkte der Entwicklung.
In der Konfiguration für die Deutsche Bahn bietet jeder der aus acht Wagen bestehenden Velaro-Züge 444 Sitzplätze, 111 davon in der 1. Klasse und 16 im Zugrestaurant. Da üblicherweise immer zwei Züge miteinander gekuppelt in Doppeltraktion fahren, stehen je Verbindung 888 Plätze zur Verfügung. Aus den zunächst 15 Garnituren, welche die Deutsche Bahn im Jahr 2008 bei Siemens bestellte, wurden später 16. Darüber hinaus liefert Siemens einen weiteren Velaro auf eigene Rechnung. Der 25 bis 35 Millionen Euro teure Zug dient als Kompensation für die verschleppte Lieferung der bestellten Züge - teuer für den Bahnhersteller.
Die ersten vier Züge der Baureihe 407 wurden seit Dezember 2013 in Dienst gestellt, nachdem das Eisenbahnbundesamt endlich grünes Licht für die Baureihe 407 gegeben hatte. Sie verkehren derzeit vor allem zwischen Stuttgart und Köln. Bis März kommen vier weitere Garnituren dazu. Die danach folgenden neun Züge setzt die Bahn nicht sofort im regulären Dienst ein, sondern schickt sie erst einmal auf Zulassungsfahrt für den Auslandsverkehr nach Frankreich und Belgien. Wann die Baureihe 407 hier fahren kann, ist offen. Und über den Start des (im Jahr 2010 noch für 2013 angekündigten) London-Verkehrs durch den Kanaltunnel will die Bahn derzeit erst recht keine Prognosen wagen.
