Neue Technik für IC und EC : Bald sind die Powercars am Zug
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Ein Blick in die Werkshalle Bild: Foto Peter Thomas
Die Baureihe 412, Arbeitstitel ICx, wird von 2017 an die heutigen Intercity- und Eurocity-Züge ablösen. Eine wahre Revolution: Statt der bisherigen „Push-Pull-Kombination“ werden die Antriebswagen zwischen die Waggons eingereiht.
Armdicke Kabelbündel, metallisch glänzende Dämmmatten und vor allem viel, viel Raum auf 28 Meter Länge: So sieht ein Wagen des neuen Triebzugs der Baureihe 412 im Rohbau aus. Derzeit entstehen die ersten fünf Garnituren dieses vorläufig als „ICx“ bezeichneten Zuges bei Siemens in Krefeld-Uerdingen.
5,3 Milliarden Euro investiert die Bahn in die Anschaffung von zunächst 130 solcher Züge. Davon sind 85 Stück für den Hochgeschwindigkeitsverkehr bis 250 km/h ausgelegt - sie werden die älteren ICE-Generationen 1 und 2 ablösen. Die 45 kürzeren Züge fahren bis zu 230 km/h schnell und sollen den Intercity- und Eurocity-Verkehr in die Zukunft katapultieren. Denn abgesehen von den neuen Doppelstock-IC-Zügen, die im Dezember 2015 endlich in Dienst gestellt werden sollen, ist das Wagenmaterial der lokbespannten Fernzüge teilweise mehr als 40 Jahre alt. Und die vollmundige Ankündigung der Bahn von der Mitte vergangener Woche, man werde „keine weißen Flecken im Fernverkehr“ mehr zulassen, lässt sich mit diesem Fuhrpark kaum erfüllen. Der ICx wird daher auch zu einem Mittel der Wahl für die Bahn im Kampf gegen die Konkurrenz durch die neuen Fernbuslinien.
Für die Bahn und für Generalunternehmer Siemens, der die Züge in einem Konsortium mit Bombardier baut, ist der ICx ein wichtiger Schritt in die technologische Zukunft. Die Baureihe 412 bricht nicht nur mit der Tradition der „Push-Pull-Kombination“ eines Zuges aus einzelnen Waggons, der von einer Lokomotive gezogen oder geschoben wird. Auch die bisher im ICE erprobten Antriebstechniken der Triebköpfe am Zugende (ICE 1 und 2) sowie des über den gesamten Zug verteilten Antriebs (ICE 3 und der neue Velaro D) werden im ICx nicht weiterverfolgt. Stattdessen sind in die Züge einzelne Antriebswagen eingereiht, die sogenannten Powercars. Vorn und hinten fährt ein antriebsloser Steuerwagen.
Laserschweißtechnik spart Gewicht und verringert Wärmeeintrag
Der Vorteil gegenüber dem verteilten Antrieb im ICE 3, bei dem eine Antriebseinheit aus drei miteinander verbundenen Wagen besteht, ist die durch die in sich technisch abgeschlossenen Powercars erzielte Modularität: So lassen sich je nach Einsatzzweck, Topographie und gewünschter Höchstgeschwindigkeit verschiedene Zugkombinationen bilden, 24 verschiedene Varianten von 5 bis 14 Wagen sind möglich. Bestellt hat die Bahn den ICx zunächst nur in den Versionen mit zwölf Wagen (davon sechs Powercars) und sieben Wagen (drei Powercars).
Eine komplette Garnitur des ICx hat bisher wohl noch kein Trainspotter vor die Linse seiner Kamera bekommen. Transporte von Krefeld in das Testzentrum nach Wegberg-Wildenrath gehören aber zum Alltag im Produktionsverbund an insgesamt fünf deutschen und einem österreichischen Produktionsstandort von Siemens und Bombardier. Drehscheibe der ICx-Produktion ist das Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen.
Die Wagen werden in klassischer Stahlbauweise hergestellt, allerdings setzen Siemens und Bombardier statt des herkömmlichen Punktschweißens auf Laserschweißtechnik. Das spart Gewicht, weil die zum Punktschweißen notwendigen breiten Flansche am Rand der einzelnen Stahlteile wegfallen können. Außerdem ist der Wärmeeintrag in das Material durch das Laserschweißen geringer, was den Aufwand für das anschließenden Richten senkt - so etwas macht sich bei insgesamt mindestens 1335 zu bauenden Wagen (bis Juni 2023) deutlich bemerkbar.
2000 Tests und Gutachten muss der ICx bestehen
Innovativ gelöst ist auch die Fahrwerkstechnik: Die angetriebenen Powercars besitzen wegen ihrer hohen Masse (verantwortlich dafür sind Transformatoren, Traktionsstromrichter und weitere Komponenten) Antriebsdrehgestelle mit außen gelagerten Radsatzwellen. Die deutlich leichteren Wagen ohne Antrieb erhalten stattdessen kompakte Drehgestelle mit innengelagerten Radsatzwellen. Diese wiegen je Stück noch immer 5,3 Tonnen, sind damit aber fast ein Drittel leichter als vergleichbare Laufdrehgestelle mit Außenlagern.
In den kommenden Monaten wird die Baureihe 412 deutlich häufiger im deutschen Schienennetz zu sehen sein. Denn Bau und Inbetriebsetzung der fünf Vorserienfahrzeuge laufen auf Hochtouren, im Herbst soll der Zulassungsprozess beginnen, ab Sommer 2016 schließt sich laut Zeitplan der Probebetrieb an. Sichtlich froh zeigen sich alle Beteiligten darüber, dass der ICx nach einem neuen Zulassungssystem vom Eisenbahn-Bundesamt abgenommen wird. Im Vergleich zum bisherigen Vorgehen, das unter anderem zur stark verspäteten Auslieferung des Velaro D führte, sind die für den Prozess geltenden Normen klarer festgelegt, zudem tauschen sich die einzelnen Parteien während der Zulassung aus. Das Management der Zulassung übernimmt die DB Systemtechnik in Minden und München.
Zur Zulassung gehört, dass Sicherheit und Zuverlässigkeit des Zuges minutiös geprüft werden. Insgesamt muss der ICx rund 2000 Tests und Gutachten bestehen, bevor er in Dienst gestellt wird. Crashversuche wie in der Autoindustrie gibt es dabei zwar nicht. Dafür schickt Siemens den neuen Zug aber in Eis und Schnee, Hitze und extreme Luftfeuchtigkeit. Simuliert werden solche Bedingungen in einem großen Wind- und Klimakanal in Wien. Druckbelastung, Schwingungen, Bremsverhalten, elektromagnetische Verträglichkeit mit der Umwelt und viele andere Parameter werden dagegen bei Fahrversuchen untersucht. Absolviert der Zug der Zukunft alle Prüfungen mit Bravour, steht seiner Zulassung und damit der Fahrt durch Deutschland, Österreich und die Schweiz nichts mehr im Weg.
