Retour sur l'info: les transports en autocar plébiscités par les voyageurs

Ce qu'il s'est passé depuis...La fréquentation est au rendez-vous

L’ouverture à la concurrence du marché du transport en autocar est entrée en vigueur le 8 août 2015. De nombreux voyageurs ont été conquis, mais, en termes de créations d’emplois et d’aménagement du territoire, le bilan est mitigé.

Moins de créations d’emplois que prévu

La Commission d’étude des effets de la loi avançait le nombre, très optimiste, de 22 000 créations d’emplois. Nous sommes, pour le moment, loin du compte. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) chiffrait à 1 350 les emplois créés depuis le lancement des nouvelles lignes d’autocars, selon son rapport annuel publié le 7 novembre 2016.
En ce qui concerne l’aménagement du territoire, le résultat est un peu plus flatteur. Les services d’autocars devaient améliorer l’offre de transport dans les villes moyennes délaissées par le train. Les compagnies d’autocars ont ouvert 257 lignes régulières (il en existait 41), dont près de 50 % n’ont pas d’alternative (train ou services de cars concurrents). Ces nouvelles lignes assurent des dessertes dans 193 villes, soit 3 fois plus qu’auparavant (62 villes). Parmi ces villes, 53 ne sont pas desservies par un train TER et 103 par un TGV. Et seules 10 % des lignes d’autocar passent par Paris. Mais toutes les compagnies n’ont pas cherché à améliorer le réseau de transport sur le territoire. «Un tiers des lignes Ouibus, filiale de la SNCF, concurrencent directement le TER, et 35 % doublonnent avec les trains Intercités. Ce qui traduit la volonté de la SNCF de conserver ses parts de marché», analyse Michel Quidort, membre du bureau national de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut).

Plus de 5 millions de voyageurs transportés

Le vrai succès de la libéralisation des transports en autocars se mesure dans la fréquentation des voyageurs. Selon l’Arafer, elle a augmenté de 40 % depuis le lancement des nouvelles lignes. Entre août 2015 et octobre 2016, 5 millions de personnes ont emprunté ce mode de transport. E t d’octobre 2015 à juin 2016, le taux d’occupation des autocars est passé de 28 % à 40 %.
Ce succès est à mettre sur le compte d’une politique tarifaire très agressive. Ainsi, le coût facturé au client atteint seulement 3,40 € (hors taxes) pour 100 km. Le prix moyen est de 12,60 € par trajet (de 342 km, en moyenne). «Les compagnies ont calé leurs prix en dessous de ceux du site de covoiturage Blablacar», explique Michel Quidort. Par comparaison, le prix moyen conseillé pour les trajets en covoiturage est d’environ 6,50 € pour 100 km.
Les clients sont également séduits par le confort des autocars. «Leur moyenne d’âge est actuellement de 8 ans, précise Ingrid Mareschal, secrétaire générale de la Fédération nationale des transports de voyageurs. Les compagnies ont renouvelé leur parc pour satisfaire aux obligations en matière d’accessibilité des personnes à mobilité réduite. Des ceintures de sécurité ont été installées. 60 % des véhicules répondent aux normes de pollution récentes: Euro 4, Euro 5 ou Euro 6.» Ils offrent plus de confort et d’espace à bord, le wifi et, parfois, un service de restauration. «La qualité est bien meilleure que ce à quoi nous nous attendions au lancement des nouvelles lignes», reconnaît Bruno Gazeau, président de la Fnaut.

Et demain? Le marché va se restructurer et les prix augmenter

Malgré le succès des lignes d’autocars, leur viabilité à moyen terme n’est pas encore assurée. En effet, vu les tarifs pratiqués, aucune compagnie n’a encore atteint le seuil de rentabilité. Ce mode de transport restera durablement moins cher que le train, mais les tarifs vont augmenter. Et la restructuration du secteur n’est pas terminée. Suite à l’absorption de Megabus par Eurolines et Starshipper par Ouibus, les compagnies nationales sont passées de 5 à 3. Elles pourront être tentées de fermer certaines lignes et de se concentrer sur les plus fréquentées (Paris-Lyon, Paris-Lille, Paris-Rouen…), au détriment des liaisons province-province, moins rentables.