Des petits trains pas tranquilles

Toujours plus de voyageurs, mais un réseau sans cesse atrophié, et surtout vieillissant, hormis sur les lignes à grande vitesse. Tel est le diagnostic que l’on pourrait porter sur la situation du chemin de fer français. L’an passé, la SNCF a annoncé ses meilleurs chiffres de fréquentation depuis 2012 : +10 % pour les TGV (110 millions de voyageurs), +8 % pour les Intercités (26,6 millions de voyageurs) et +4,6 % pour les TER (336 millions de voyageurs). Le cru 2018 pourrait être encore meilleur. Pourtant, de nombreuses lignes semblent menacées à court et moyen terme. Dans son rapport remis en début d’année au gouvernement, Jean-Cyril Spinetta, l’ancien patron d’Air France, affirmait qu’il fallait «recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence», c’est-à-dire les transports du quotidien autour des agglomérations et les dessertes TGV entre les principales métropoles françaises. Il souhaitait un audit des «petites lignes» (qui représentent 32 % du réseau), qui mobilisent actuellement 16 % des moyens consacrés au ferroviaire, voient passer 9 % des trains et transportent seulement 2 % des voyageurs.

«Désertification»

Il se trouve que ces liaisons ont aussi un cruel besoin de rénovation : en France, l’âge moyen d’une ligne de chemin de fer est de trente-trois ans, contre dix-sept ans en Allemagne. Le dernier contrat de performance signé entre l’Etat et SNCF Réseau prévoit d’injecter 46 milliards d’euros en dix ans. Une somme conséquente, mais qui pourrait s’avérer insuffisante, et sonner le glas des lignes les plus déficitaires.

A lire aussi:Dans le Lot, un ex-chef de gare engagé sur toute la ligne

Laurent Chalard, docteur en géographie à l’université Paris- IV-Sorbonne, rappelle que ce mouvement de fermeture est ancien : «La baisse du nombre de kilomètres est continue depuis les années 30. Cela a d’abord concerné les toutes petites lignes desservant les bourgs ruraux, puis les lignes moyennes, en raison de la concurrence de la voiture.» C’est d’ailleurs dans la foulée de la création de la SNCF, en 1937, qu’ont fermé plusieurs milliers de kilomètres de voie ferrée. Mais ce que pointe aussi Laurent Chalard, c’est le sous-investissement chronique dans le réseau secondaire, alors que le paquet a été mis sur les TGV : «Ce réseau a beaucoup vieilli, il est de moins en moins concurrentiel. Le temps de trajet est parfois plus important aujourd’hui qu’il y a cinquante ans.» Pour lui, au moment de la fermeture d’une ligne, «il est déjà trop tard. C’est le symbole d’une désertification entamée».

«Autocar»

Certaines liaisons font figure d’exception, à l’image de celle entre Paris et Rodez, via Assier. Nicolas Forien, du collectif Oui au train de nuit, estime cependant que tout n’est pas mis en œuvre pour permettre à ces lignes secondaires d’être pérennisées. «Déjà, les calculs affirmant qu’elles sont déficitaires sont souvent biaisés. Ensuite, la publicité est inexistante, le confort insuffisant.» Il estime que certaines lignes de nuit, par exemple entre Paris et Nice, ont un «potentiel évident» : «Les gens ne font pas neuf heures de train en journée, mais la nuit, si !» Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut), juge que l’offre peut aussi renforcer la demande : «Sur certaines lignes Intercités, il faudrait plus de fréquence pour convaincre davantage de voyageurs.» Et ajoute : «On n’exclut pas non plus qu’il faille passer à l’autocar dans certaines zones rurales. Sous réserve, bien sûr, que la fréquence, la vitesse et les tarifs soient au rendez-vous !»